Bentuk baji itu TriumphMasa depannya suram dan ia terjebak di antara mimpi dan kenyataan.

De Triumph TR7 dan Ton Cornelissen memiliki ikatan yang erat. Mobil sport Inggris dari pertengahan tahun 1970-an ini telah lama mencuri hati pria kelahiran Nijmegen ini dan telah menjadi bagian tak terpisahkan dari hidupnya. Apakah kalimat pembuka ini terdengar familiar? Sebagai pembaca setia Auto Motor Klassiek Aku yakin. Ini tentang seseorang yang berpengalaman. Triumph-kekasih dan tentang hasratnya pada Triumph TR7. Baca di edisi terbaru Auto Motor KlassiekNgomong-ngomong, TR7 adalah model yang menarik. Mobil sport yang akan membentuk masa depan Triumph Harus menyimpan data, tetapi kehabisan waktu.

Teks dan foto: Peter Vader

Akhir zaman

Pada awal tahun 1970-an, dunia masih tampak terkendali bagi industri otomotif Inggris. Mobil sport lebih dari sekadar alat transportasi. Mobil-mobil tersebut berfungsi sebagai kartu identitas, mesin impian, dan produk ekspor yang mewakili keahlian Inggris di seluruh dunia. Merek-merek seperti MG dan Triumph Mereka telah membangun reputasi mereka dengan mobil sport sederhana dan terjangkau yang sangat populer di Amerika. Tak seorang pun dapat membayangkan saat itu bahwa satu model saja akan menjadi puncak dari tradisi panjang tersebut. Namun, itulah yang terjadi. Triumph TR7 akan menjadi.

Kursus baru diperlukan

Saat TR7 dikembangkan, tidak ada pembicaraan tentang mengucapkan selamat tinggal. Sebaliknya. British Leyland, perusahaan tempat MG dan Triumph Setelah merger tahun 1968, perusahaan-perusahaan tersebut masih menganggap mobil sport sebagai bagian penting dari identitas mereka. Namun di balik layar, keresahan semakin meningkat. Model-modelnya sudah ketinggalan zaman, biaya produksi meningkat, dan persaingan dari Jepang dan Jerman semakin ketat. TR7 dirancang untuk mengatasi semua masalah ini secara bersamaan.

Terlalu banyak pesaing di bawah satu atap.

Penggabungan antara BMC dan Leyland Motors membawa MG dan Triumph Bersama-sama, tetapi itu tidak banyak menyelesaikan masalah. Selama bertahun-tahun merek-merek tersebut saling bersaing dan tiba-tiba mereka berada di ruang pamer yang sama. MG Midget dan Triumph Spitfire ditujukan untuk pembeli yang sama. MGB, TR6, dan GT6 juga bersaing ketat. Lima mobil sport dalam satu segmen tidak hanya membingungkan, tetapi juga tidak berkelanjutan secara ekonomi. British Leyland harus memilih.

Mesin tengah versus klasik

Pilihan itu memicu pertarungan internal antara dua visi yang sangat berbeda. Di MG di Abingdon, mereka sedang mengerjakan proyek ADO21, sebuah mobil sport bermesin tengah yang berani dengan suspensi hidrolastik dan desain yang sangat futuristik. Para penggemar kemudian mengatakan bahwa MG telah membangun MGF seperempat abad terlalu awal. Triumph Di Canley, mereka memilih keselamatan. Proyek mereka, Bullet, memiliki tata letak klasik dengan mesin depan dan penggerak roda belakang, berdasarkan teknologi yang sudah ada.

Amerika mengambil alih kendali

Faktor penentu, seperti yang sering terjadi, berasal dari Amerika Serikat. Bagi British Leyland, Amerika adalah pasar terpenting untuk mobil sport. Oleh karena itu, perencana produk dan insinyur melakukan perjalanan ke dealer-dealer Amerika untuk mendengarkan apa yang sebenarnya diinginkan pelanggan. Jawabannya sangat sederhana. Tidak ada eksperimen teknis dan tidak ada solusi eksotis. Orang Amerika menginginkan keandalan, perbaikan yang mudah, dan mobil yang terasa familiar.

Peluru mendapat lampu hijau.

Hal ini mendukung TriumphMesin tengah terdengar menarik, tetapi sulit dirawat dan mahal untuk dikembangkan. Bullet menawarkan skala ekonomi, menggunakan komponen yang sudah ada, dan dapat dipasarkan lebih cepat. Dengan tenggat waktu yang ketat pada tahun 1975, ini sangat penting. Proyek MG diam-diam kembali ke meja gambar, sementara Triumph mendapat lampu hijau.

Dari Peluru ke Triumph TR7

Secara teknis, mobil sport baru ini sama sekali bukan sesuatu yang revolusioner. Mesin slant-four berasal dari... Triumph Dolomite, gandar belakangnya kaku, dan versi pertama memiliki gearbox empat kecepatan sederhana. Awalnya, mesin enam silinder bahkan dipertimbangkan, tetapi itu dibatalkan untuk menghemat biaya. Kemudian, ide untuk menggunakan Rover V8 sempat dipertimbangkan, tetapi itu juga ditunda untuk sementara waktu.

Berbentuk baji dan tajam

Hal yang benar-benar perlu meyakinkan dari mobil ini adalah penampilannya. British Leyland tahu bahwa mobil sport baru harus lebih dari sekadar produk yang rasional. Namun, desain pertama terlihat terlalu biasa. Oleh karena itu, desainer Harris Mann didatangkan, yang memberikan TR7 bentuk definitifnya. Dengan bodi berbentuk baji, hidung yang tajam, garis pinggang yang meninggi, dan lampu depan pop-up, TR7 sangat berbeda dari apa pun yang pernah ada sebelumnya. Triumph telah dibangun sebelumnya.

Sebuah mobil sport pada zamannya.

Ketika TR7 diperkenalkan pada tahun 1975, reaksi yang muncul terbagi. Sebagian memuji desain modernnya dan melihatnya sebagai sebuah perubahan yang diperlukan dari masa lalu. Sebagian lainnya merindukan karakter klasik dari model-model sebelumnya. TriumphDi balik kap mesin, mesin empat silinder mengecewakan mereka yang mengharapkan performa sporty, meskipun mobil ini memang tidak pernah dimaksudkan sebagai mobil balap murni. TR7 dirancang sebagai grand tourer yang nyaman, terutama ditujukan untuk pasar Amerika.

Tantangan Amerika

Angka penjualan menunjukkan Triumph Awalnya, ini merupakan kemenangan. TR7 menjadi TR terlaris sepanjang masa, sebagian berkat harganya yang kompetitif dan tampilannya yang modern. Namun, masalah segera muncul. Produksi di pabrik Speke dilanda pemogokan dan masalah kualitas. Kualitas pengerjaan dan keandalannya masih jauh dari memuaskan, tepat ketika pembeli Amerika semakin menuntut.

Relokasi dan kemunduran

British Leyland mencoba membalikkan keadaan dengan memindahkan produksi, pertama ke Canley dan kemudian ke Solihull. Tetapi setiap perpindahan membutuhkan biaya, waktu, dan energi. Sementara itu, dunia terus berubah. Krisis minyak membuat mobil sport semakin jarang, peraturan di Amerika Serikat menyebabkan bumper yang lebih berat dan standar emisi yang lebih ketat, dan pesaing seperti Datsun dan Porsche menawarkan alternatif yang semakin menarik.

Terbuka dan V8

Kebangkitan terjadi pada tahun 1979 dengan diperkenalkannya TR7 Convertible. Akhirnya, ada mobil untuk berkendara dengan atap terbuka, dan mobil ini sukses besar, terutama di Amerika. Yang lebih menjanjikan lagi adalah kedatangan TR8 pada tahun 1980, yang dilengkapi dengan mesin Rover V8 3,5 liter. Inilah mobil yang seharusnya dimiliki TR7: cepat, berkarakter, dan meyakinkan. Pers sangat antusias, tetapi produksi tetap terbatas dan datang terlambat untuk menyelamatkan merek tersebut.

Warisan yang penuh nuansa

Pada tahun 1981, tirai pun ditutup. British Leyland menghentikan produksi TR7 dan TR8, sehingga mengakhiri era tersebut. Triumph Sebagai merek mobil sport, yang tersisa adalah mobil dengan warisan yang kompleks. TR7 bukanlah kisah sukses klasik, tetapi juga bukan kegagalan total. Mobil ini adalah produk zamannya, dibentuk oleh merger, pemangkasan biaya, regulasi, dan tantangan ekonomi.

Karier reli Triumph TR7

Dari tahun 1976 hingga 1980, British Leyland menurunkan tim TR7 dalam kompetisi reli untuk menekankan karakter sporty-nya. Awalnya, mobil-mobil ini menggunakan mesin Dolomite Sprint 16 katup. Kemudian, mereka beralih ke mesin Rover V8 yang bertenaga, bahkan sebelum TR8 diperkenalkan, sehingga mendapat julukan TR7 V8. Mereka berkinerja baik di jalan beraspal, tetapi hasilnya di jalan kerikil kurang meyakinkan. Tony Pond terbukti menjadi pengemudi paling sukses di balik kemudi. Bintang-bintang lain seperti Per Eklund, Simo Lampinen, Roger Clarke, dan Brian Culcheth juga membalap dengan TR7. Model TR7 V8 tetap populer dalam acara reli klasik hingga saat ini.

Kemenangan Amerika

TR7 juga sukses di Amerika Serikat. John Buffum memenangkan Kejuaraan Reli Profesional SCCA dari tahun 1977 hingga 1980 dengan TR7 dan TR7 V8. TR7 juga menorehkan namanya di lintasan balap. Bob Tullius dari Grup 44 mendominasi balap SCCA pada tahun 1979. Kesuksesannya begitu besar sehingga SCCA menambahkan bobot ekstra, cukup untuk memungkinkan mobil yang dikendarai Tullius di Trans Am untuk berhasil berkompetisi di kelas IMSA GT. Kesuksesan ini berkontribusi pada reputasi TR7. Triumph sebagai merek mobil sport, meskipun persaingan semakin meningkat.

Homologasi 16 katup

Mobil reli TR7 16-katup dihomologasi untuk Grup 4 sejak Oktober 1975, jauh sebelum TR7 Sprint 16-katup yang sebenarnya diproduksi. Hal ini dimungkinkan oleh apa yang disebut aturan 100-off dalam Kode Olahraga Internasional FIA. Aturan ini memungkinkan produksi dan penjualan suku cadang opsional tanpa mengharuskan setiap mobil untuk dilengkapi dengan suku cadang tersebut. Misalnya, komponen mesin, suspensi, dan transmisi overdrive empat kecepatan dari Dolomite Sprint dapat digunakan secara legal pada mobil reli. Rem yang lebih besar dan peningkatan lainnya juga dianggap sebagai peralatan opsional, tanpa persyaratan produksi minimum.

Masalah dengan homologasi

Untuk musim 1978, BLMC harus menyetujui ulang kepala silinder 16 katup. Merek lain, seperti Lancia, Toyota, Vauxhall, dan Ford, menghadapi tantangan yang sama. FIA telah menghapus aturan 100 unit yang tidak dapat dimodifikasi sejak tahun 1976, meskipun suku cadang yang ada masih dapat digunakan hingga akhir tahun 1977. Hal ini sebagian menjelaskan produksi sekitar enam puluh unit TR7 Sprint pada tahun 1977, terutama untuk tujuan homologasi. Foto-foto dari British Motor Museum menunjukkan mobil-mobil ini sebagai "TR7 Sprint Homologation."

Pengenalan V8

Versi V8 secara resmi dihomologasi pada 1 April 1978. Secara resmi, itu adalah model TR8 baru, tetapi karena belum diluncurkan, untuk sementara disebut TR7 V8. Peraturan FIA mensyaratkan 400 mobil untuk dijual, sementara kurang dari 150 yang kemungkinan diproduksi. John Davenport mengenang: "Pada masa itu, FIA tidak memberlakukan kontrol yang ketat. Tinjauan produksi dari seorang manajer sudah cukup." Dengan demikian, melalui negosiasi yang cerdas dan sedikit kreativitas, homologasi berhasil dicapai.

Kasus serupa

Fenomena ini bukanlah hal yang unik. Ford Escort Mk2 RS1800 dan mobil reli lainnya juga terkadang menempuh jalur kreatif untuk mendapatkan homologasi. Meskipun secara resmi mobil-mobil tersebut harus dikirim sepenuhnya dan siap dikendarai, seringkali ada pengecualian dan kesepakatan informal. Untuk TR7 V8, ini berarti mobil tersebut dapat secara legal berkompetisi dalam balapan Grup 4, meskipun produksinya tertinggal dari persyaratan.

cinta pada pandangan pertama

Sekarang Anda, sebagai pembaca AMK, telah memiliki sejarah lengkapnya. Triumph Jika Anda pernah membaca tentang TR7 dan TR8, Anda pasti akan memahami ketertarikan reporter AMK, Peter Vader, terhadap mobil sport Inggris ini. "Kami berada di rumah, sebuah dealer British Leyland, Vader's Auto's, dan pada musim semi tahun 1976, sebuah TR7 hijau tiba-tiba muncul di ruang pamer kami. Karena diperkenalkannya TR baru yang tidak biasa ini dari Triumph-stal. Sejak pertama kali melihatnya, saya langsung jatuh cinta dengan model wedges yang modis ini. Pasangan saya bahkan membeli satu yang berwarna merah anggur. Jadi setiap akhir pekan kami pergi keluar dengan TR7 kami.”

Ketertarikan yang lebih besar lagi

Ketertarikan itu semakin kuat ketika, sebelum Reli Tulip, ayah saya memutuskan untuk memberikan dukungan teknis kepada satu-satunya mobil reli TR7 di Belanda dalam Kejuaraan Reli Internasional Belanda. Kejuaraan ini diadakan di wilayah Benelux dan wilayah perbatasan dengan Jerman. Mobil itu dimiliki oleh pengemudi Pierre Angenent dari Limburg dan navigatornya, Hans Anthony, yang bekerja untuk importir British Leyland di Gouda. Ini akhirnya memberinya akomodasi yang tepat dan dukungan teknis yang tepat. Pada masa itu, dengan banyaknya klaim garansi, hal ini sangat penting. Itu adalah masa yang berbeda. Semuanya tidak dikontrol seketat seperti sejak tahun 1980-an.

Petualangan reli TR7

Petualangan reli TR7 berlangsung selama lebih dari dua tahun. Dengan kendaraan servis Morris Marina, kami berpartisipasi dalam semua reli Belanda sejak pertengahan tahun 1970-an. Mengejar TR7 merah, memastikan mobil itu melaju kencang melewati tahapan khusus tanpa masalah. Dan jangan lupa berjam-jam waktu yang dihabiskan untuk memperbaiki di bengkel. Kami harus mencari tahu semuanya sendiri, karena saat itu masih sedikit yang diketahui. Meskipun demikian, itu selalu menyenangkan bagi semua orang yang terlibat. Tetapi, hal itu menjadi terlalu profesional dan terlalu mahal.

Bersatu kembali setelah lima puluh tahun

Dia melanjutkan: "Itulah mengapa saya sangat mengagumi Ton Cornelissen, karena dia sekarang melanjutkan apa yang telah kami tinggalkan. Saya sangat puas ketika, setelah hampir lima puluh tahun, saya bertemu kembali dengan TR7 reli asli. Cinta lama tak pernah mati. Dan ya, itu mobil Ton Cornelissen. Bahkan dengan mesin V8 3,5 liter, bukan mesin 16V 2,0 liter seperti di mobil reli merah kami. Fantastis."

Penilaian historis

Saat ini, TR7 dipandang dengan lebih santai. Bukan sebagai mobil terhebat. TriumphNamun, sebagai upaya berani untuk tetap relevan di dunia yang berubah dengan cepat. Ini menandai transisi dari roadster Inggris yang romantis ke mobil sport yang lebih rasional pada tahun 1980-an. Justru karena alasan inilah TR7 telah mendapatkan tempatnya dalam sejarah, sebagian berkat kesuksesannya di ajang motorsport. TR7 adalah babak terakhir dalam tradisi mobil sport yang gemilang. Triumph dan saat ini juga menjadi gairah besar Ton. Tapi Anda bisa membaca semua tentang itu di edisi terbaru dari Auto Motor Klassiek.

(Foto lainnya di bawah.)