Batas waktu penutupan edisi Juni -> 21 April
Honda CB72 dan CB77
Si kembar Jepang yang mengubah segalanya
Sekarang mudah untuk mengatakan bahwa Honda selalu tahu ke mana mereka ingin pergi. Bahwa itu semua adalah bagian dari rencana induk yang ketat. Tetapi pada akhir tahun 1950-an, Honda terutama didorong oleh rasa ingin tahu. Soichiro Honda melihat-lihat Eropa, mengajukan pertanyaan, membeli sepeda motor, dan membongkarnya. Bukan untuk meniru secara membabi buta, tetapi untuk memahami mengapa sesuatu berfungsi. Dan terkadang mengapa tidak. Hasil dari keinginan yang kuat itu menghantam dunia sepeda motor Eropa dengan keras pada awal tahun 1960-an: Honda CB72 dan CB77.
Dari Mimpi Menjadi Tindakan
Motor dua silinder pertama Honda, seri C70 Dream, secara teknis menarik tetapi kurang berkarakter. Motor-motor itu nyaman, cukup andal, dan berdesain modern, tetapi tampak seperti terj terjebak di tahun 1950-an. Hal ini mulai mengganggu mereka, terutama ketika Honda menunjukkan kemampuan sebenarnya dalam balap. Kemenangan di Isle of Man TT memperjelas bahwa Honda tidak hanya bersaing, tetapi juga mendominasi. Dan kesuksesan itu harus diterjemahkan ke jalan raya.
Pada tahun 1960, CB72 (250 cc) dan CB77 (305 cc) muncul. Ini bukanlah Dream yang disempurnakan, tetapi sepeda motor yang benar-benar baru. Sportif, ramping, dan dengan teknologi yang jauh di depan zamannya. Honda mengubah arah, dan melakukannya tanpa ragu-ragu.
Teknologi tanpa embel-embel
Jantung dari CB72 dan CB77 adalah mesin paralel twin overhead-cam penggerak rantai yang berputar tinggi, dirancang untuk putaran mesin yang hanya bisa diimpikan oleh banyak motor twin Inggris. Poros engkol 180 derajat memberikan karakter yang lincah dan inersia yang lebih rendah daripada pengaturan 360 derajat yang lebih lama. CB72 menghasilkan 24 hp pada 9000 rpm, sementara CB77 yang lebih besar menawarkan torsi sedikit lebih besar dan kecepatan tertinggi mendekati 160 km/jam (100 mph). Angka-angka ini sangat signifikan pada awal tahun 1960-an.
Rangka tulang punggung, yang menopang mesin, memberikan CB sasis yang lebih kaku dan ringan. Memasang dan melepas mesin relatif sederhana, dan garpu teleskopik 33mm modern dan efektif. Mulai tahun 1961 dan seterusnya, model-model tersebut menampilkan rem depan tipe twin-leading-shoe, yang menunjukkan bahwa pengereman setidaknya sama pentingnya dengan kecepatan.
Penyakit masa kanak-kanak dan perkembangan selanjutnya
Mereka tidak sempurna. Honda telah mengalami berbagai masalah dengan kopling, poros engkol, dan sistem pelumasan di tahun-tahun sebelumnya. Seri CB adalah jawabannya. Kopling dipindahkan ke poros utama transmisi, pelumasan ditingkatkan, dan kelemahan diatasi langkah demi langkah. Pada pertengahan tahun 1961, bahkan pelumasan bantalan poros engkol kanan dimodifikasi setelah banyaknya klaim garansi. Honda belajar dengan cepat dan melakukan perbaikan lebih cepat.
Upaya itu membuahkan hasil. Sementara para produsen Eropa terkadang membiarkan masalah berlarut-larut selama bertahun-tahun, Honda tetap gigih. Pada tahun 1964, sebagian besar masalah awal telah teratasi, dan terciptalah sebuah mesin yang tidak hanya tampak cepat, tetapi memang benar-benar cepat.
Supersport untuk manusia biasa
Yang benar-benar membuat CB72 dan CB77 istimewa adalah keserbagunaannya. Motor ini cukup cepat untuk menyaingi motor twin buatan Inggris, namun tetap andal dan mudah digunakan sehari-hari. Kit balap Yoshimura memungkinkan para penggemar untuk mengubah Honda mereka menjadi motor balap jalanan sejati. Paket lengkap dengan setang jepit, karburator balap, camshaft performa tinggi, dan bahkan gearbox lima percepatan tersedia dengan mudah. Banyak karier balap dimulai dengan CB.
Honda akhirnya berhasil melepaskan citranya. Bukan lagi peniru yang pasif, tetapi produsen yang menulis ulang aturan main. Fakta bahwa bahkan merek-merek Eropa kemudian mulai meniru teknologi Jepang menunjukkan betapa pentingnya hal itu.
(Foto dilanjutkan di bawah.)
Saya sepenuhnya setuju dengan JP tentang mobil Jerman. Saya menukar A8 saya yang berusia 3 tahun dengan mobil Jerman lain, yang saya harap akan awet. Setelah masa garansi, A8 saya menghabiskan sekitar €9000 untuk perbaikan. Maju di zamannya berkat teknologi, terutama dengan biaya bengkel.
Pak Jabuy, saya turut berempati dengan Anda, meskipun saya sendiri belum pernah melakukan kesalahan itu. Seperti yang pernah saya tulis di AMK: Grup VW menghabiskan beberapa miliar untuk pemasaran dan periklanan dan sangat pandai menyembunyikan hal-hal negatif (mereka mungkin juga menghabiskan banyak uang untuk itu). Coba pikirkan: mengapa Anda hanya mendapatkan garansi 2-3 tahun untuk mobil Jerman, sementara dengan Lexus, misalnya, (hingga 12 tahun), Toyota menawarkan jauh lebih banyak, bahkan Suzuki sekarang menawarkan garansi 5 tahun untuk mesin baru, dan beberapa tahun lagi untuk mobil! Semoga beruntung dengan mobil Jerman Anda yang lain ;)
Saya juga beralih dari A7 (Bij Stormweer Afstappen) dan membeli CB77 bekas (buatan tahun 1965), yang kondisinya cukup baik, jadi koplingnya berada di tempat yang tepat tetapi masih menggunakan filter oli sentrifugal. Seorang teman saya melakukan hal yang sama, tetapi dia mengendarainya seperti burung merak (rpm maksimal 3800-4200 rpm). Honda kecil itu tidak mampu menanganinya. Meskipun kami mengganti piston setelah keempat kalinya (lubang di dalamnya karena kepanasan), dia menyuruhnya untuk memacunya lagi, tetapi dia tidak bisa terbiasa dan, setelah belajar lebih banyak, membeli R50, saya rasa. Saya mengganti piston Honda itu dalam satu malam. Pengaturan timing camshaft sederhana: cukup posisikan bagian yang dihaluskan dari roda gigi camshaft di kepala silinder sejajar dengan bagian atas kepala silinder. Piston kanan di atas selalu bagus! Biaya perbaikan, piston, gasket, dan jam kerja, adalah 100 guilder. 305 saya sendiri pernah mogok sekali; Rantai utama putus dan menyebabkan kerusakan yang cukup besar. Saya juga mengalami kerusakan, karena roda belakang terkunci pada kecepatan sekitar 90 km/jam. Tapi sungguh motor kecil yang hebat.
Seharusnya sudah jelas sekarang bahwa Jepang, termasuk mobil, menghasilkan kualitas terbaik. Apakah mereka telah melampaui Jepang atau tidak, itu tentu saja tergantung pada konsumen! Dan ya, produksi Jerman jelas bukan lagi pesaing 10 besar. Kecuali untuk beberapa mobil diesel.