Sistem pembuangan pabrik tidak pernah dibangun untuk selama-lamanya. Mereka harus memastikan pengiriman daya yang optimal dan pengurangan kebisingan maksimum selama masa pakainya. Dan bahwa penafsiran nilai itu sering kali ditafsirkan secara berbeda selama bertahun-tahun? Jadilah itu.
Sementara itu, sistem pembuangan seperti itu terpapar cuaca dan angin, panas dan dingin, getaran, dan serangan kimiawi oleh kondensasi asam setelah perjalanan singkat. Dan kita bahkan tidak membicarakan penyok dan goresan.
Sistem pembuangan asli baru memiliki harganya
Pasar pasokan dengan berani melompat ke dalamnya. Pada zaman silinder tunggal dan kembar Eropa, membuat sistem pembuangan adalah pekerjaan yang cukup sederhana bagi seseorang dengan roller dan mesin las. Knalpot pengganti sederhana semacam itu ditawarkan sangat awal dan dengan harga yang layak. Dan apakah BSA 350 cc menghasilkan lebih banyak atau lebih sedikit kebisingan dan apakah itu mendapatkan tenaga kuda atau kehilangan satu tenaga? Fiuh. Sangat penting.
Dengan kedatangan empat silinder Jepang, semuanya berubah
Sistem pembuangan mereka benar-benar dirancang untuk aliran gas yang optimal dan pengurangan kebisingan. Dan bagian luar knalpot dibentuk oleh cangkang yang ditekan dan dilas, yang berisi semua jenis penyok, lesung pipit, dan lubang untuk memberi ruang bagi rem, dudukan tengah, dan karet penyok.
Seluruh set-up, konstruksi dan eksekusi didasarkan pada produksi massal. Dan itulah mengapa konstruksi cetakan press yang mahal adalah pendekatan yang tepat. Hanya: pandai besi rata-rata tidak dapat membuat set knalpot Honda CB750 OHC empat-dalam-empat seperti itu dalam satu sore. Dan diganti dengan yang asli? Itu mahal. Sangat mahal. Untungnya, hampir tidak ada masalah dengan kebisingan mesin pada saat itu dan pemasok mulai membuat sistem empat-dalam-satu secara massal. Mereka lebih murah dan jauh lebih ringan juga. Dan bahwa beberapa salinan sangat keras? Kami menyukainya saat itu!
Lebih atau kurang
Dalam tes perbandingan di Das Motorrad, Jerman melihat selusin sistem empat-dalam-satu untuk Kawa Z900. Sistem terbaik menghasilkan daya yang hampir sama dengan rangkaian pipa asli. Sistem peringkat terburuk kehilangan kawanan 14 kuda.
Sementara itu, sepeda motor Jepang yang sulit itu diakui layak untuk direstorasi. Dan sistem pembuangan itu? Stok NOS kini telah mengering. Tetapi ada beberapa investor di seluruh dunia yang – tentu saja di China – telah membuat cetakan pers yang sangat serius lagi. Itulah mengapa sekarang ada knalpot baru, replika asli termasuk nomor stempel yang benar, setidaknya untuk Honda CB450 K1, CB750 OHC, Kawasaki Mach III 900 dan – dari Belanda! – Suzuki T500s
Dan bahwa seperangkat hal-hal indah hanya bisa berada di sekitar dua juta euro hard rock? Nah: lebih baik mahal daripada tidak dijual.
megaton indah di laverda ketika yang asli berantakan, pipa Hoske di R75/5, pada hari Minggu dan hari libur tanpa peredam batin, semua itu mungkin pada tahun 1972, dengan Sprint RS saya sekarang saya hampir merasa malu dengan kebisingan yang saya buat
Namun BMW seperti itu berjalan paling baik pada pipa asli. Tapi BMW tanpa penyangga di mulutnya memang terdengar sangat bagus
Baru saja mendapatkan satu set Panah untuk Aprilia RS250 saya.
Knalpot aftermarket yang menambahkan beberapa kuda ke pusat berkuda melolong (menurut cerita).
Anda juga bisa berbicara dengan tuan-tuan di 'London'; bagus, tidak murah (karena pekerjaan manual)..
Mereka adalah kedudukan tertinggi. Apakah mereka tidak memiliki peredam T500/GT500 dalam program?