Saat ini, pilihan mobil dengan mesin tiga silinder sangat luas. Perampingan – dengan atau tanpa bantuan mesin turbo – telah menjadi topik topikal selama beberapa tahun sekarang. Namun, mesin tiga silinder empat langkah bukanlah fenomena yang muncul sebagai perkembangan yang cukup segar dalam industri otomotif. Pada musim gugur 1977, Daihatsu Jepang meluncurkan Charade, yang merupakan mobil pertama di dunia yang memiliki mesin empat langkah tiga silinder di depan.
Daihatsu Charade datang ke pasar sebagai hatchback lima pintu dan dalam perjalanan tahun 1978 juga diizinkan untuk membuat kemajuan dengan pembeli mobil Eropa yang mencari alternatif yang inovatif dan praktis untuk nomor sukses seperti Renault 5 (TL dan GTL) dan Fiat 127. Dari sudut pandang konstruktif, Daihatsu dapat dilihat sebagai mobil kompak modern. Konstruksi unibody, penggunaan penggerak roda depan, suspensi depan McPherson dan kehadiran pintu kelima sesuai dengan tren yang berlaku di segmen kompak. Namun, mesin itu hal baru.
Sumber daya ringan
Penggunaan mesin tiga silinder empat langkah di dalam mobil belum pernah terjadi sebelumnya. Daihatsu mengembangkan ini dan memasangnya secara melintang di bagian depan di Charade baru. Kapasitas mesinnya 1000 cc. Apa yang istimewa adalah bahwa sumber daya ringan tiga silinder (dilengkapi dengan camshaft overhead) sebagian besar bebas getaran, menurut pers pada saat itu. Juga penting: jumlah tenaga kuda 50 tidak berlebihan. Karena bobotnya yang ringan (sekitar 700 kilo), Daihatsu Charade mampu memberikan performa yang sangat baik (untuk masanya) (140 kilometer per jam, 0-100 dalam 15,5 detik). Selain itu, Jepang kecil memiliki ekonomi konsumsi yang sangat baik, karena kebutuhan bahan bakar tetap dalam batas untuk konsep tahun tujuh puluhan, sebagaimana dibuktikan oleh spesifikasi pabrikan 1 liter untuk 14 kilometer dikendarai.
Peralatan yang murah hati
Se-efisien unit daya yang menggabungkan kinerja dengan konsumsi, Daihatsu bermurah hati dengan peralatan Daihatsu Charade. Versi dasar, XO, dilengkapi dengan pemanas jendela belakang, sandaran kepala dan sandaran yang dapat disesuaikan, sabuk pengaman tiga titik, bagasi empuk, dan wiper kaca depan dua kecepatan (termasuk mesin cuci listrik). Anehnya, Daihatsu tidak menggunakan jok belakang lipat pada model dasarnya.
Versi teratas dengan bin lima
Itu memang menemukan jalannya ke XG. Ini juga menerima barang-barang seperti kaca depan yang dilaminasi dan radio dari pabrikan. Dalam hal peralatan, XTE membulatkan kisaran ke atas. Selain item yang disebutkan di atas, model teratas juga menerima wiper belakang dengan washer, kain pelapis dan interval pada wiper kaca depan. Versi teratas juga tersedia sebagai XTE-5. Dalam konfigurasi itu, Daihatsu Charade mendapat gearbox lima kecepatan.
Kedatangan versi tiga pintu
Pada musim gugur 1978, Daihatsu juga meluncurkan versi tiga pintu (Runabout) dari Charade. Itu memiliki fitur desain yang mencolok: jendela jendela pilar C adalah fitur khas dari versi Daihatsu Charade ini. Pada tahun 1981, generasi pertama Charade menerima facelift. G10 berlabel internal Jepang diikuti oleh versi G20. Ini mendapat bagian depan dengan lampu depan persegi. Bagian belakang juga menerima tampilan yang dimodifikasi. Untuk beberapa pasar, Charade mendapat mesin yang lebih kecil.
Nomor produksi sederhana, perencana jalan untuk mesin empat-silinder tiga silinder
Secara teknis, orang Jepang yang simpatik tidak banyak berubah lagi. Ia digantikan pada bulan Januari 1983 oleh generasi kedua, dan meluncur 89.792 kali dari ban pabrik. Angka yang sederhana, tetapi Charade memastikan bahwa mesin empat-silinder empat-tak hadir.
50hp dari 1 liter tidak berlebihan? Tenaga khusus ini (50hp/l) bukanlah hal yang luar biasa pada waktu itu. 1.2S dari Kadett-D juga mencapai ini, 1.2N bahkan lebih sedikit. 1.7 dari R11 GTX (ayah saya punya pada tahun 1984) bahkan kurang keterlaluan dalam kekuatan spesifik (80hp, 47hp/l). 50hp/l sangat rapi untuk saat itu.
Sobat saya mengalami hal serupa.
Cuore 850 dari pertengahan 80-an atau apalah.
Bagus, tapi tidak untuk membakar ke depan.
Akan baik-baik saja di kota.
Tapi dia mengendarai 2x40 km di jalan raya setiap hari dan mobil (yang lebih tua) itu jelas tidak dibuat untuk itu.
Juga 3 silinder turbo diesel Charade
kenangan masa kecilku...
Kualitasnya sangat bagus sehingga tidak ada yang bisa diperoleh darinya setelah penjualan. Itu memang benar, teknologi yang relevan di C1/107/Aygo tidak bisa dihancurkan. Ringan, gesit dan super ekonomis.
Bukankah ini akan menjadi solusi yang lebih baik dalam lingkungan (-logi dan -nomy) daripada mobil baterai yang berat?
c1 aygo citroen 3 silinder juga dikembangkan oleh Daihatsu.
Saya mendapatkannya di jembatan hampir setiap hari, layanan oli yang lalai adalah penyebab paling umum kematian, level oli yang terlalu rendah menyebabkan konsumsi oli yang lebih tinggi sampai batang penghubung mencari udara luar, baru-baru ini dua batang penghubung sekaligus
Mobil gila. Telah mengendarai Sirion 2 silinder 3ccm untuk penggunaan sehari-hari selama bertahun-tahun dan dapat diandalkan terus menerus. Sayang sekali bahwa merek ini, mungkin di bawah tekanan dari ibu Toyota, telah dihapus dari pasar Eropa.
Itu berbeda di tahun delapan puluhan dalam hal keandalan karena seorang teman saya bekerja di dealer Daihatsu dan itu adalah penggantian oli dengan paking kepala diganti hingga kepala silinder yang retak… tidak bagus! Kemudian juga diesel 3 silinder dirilis, bahkan satu dengan turbo dan versi cepat: GTTi 101 hp! Ya!!
GTTi pun di gigi tiga masih bisa memutar roda depan saat turbo menggebrak di jalan basah.
Yang benar-benar buruk adalah versi dengan 3 silinder, karbohidrat dan kucing.
Apakah Cuore saya pikir.
Manifold buang baru saja meledak ketika karbohidratnya rusak..
Drama untuk disetel untuk APK.
Apakah kelinci memenuhi MOT, tidak mungkin mengemudi.
Jika Anda memasukkannya terlalu kaya, manifold buang terbakar ...