Apa yang berhasil dengan luar biasa oleh Yamaha dengan lini XS 650, itu juga membuat Suzuki berpikir. Memang masih ada permintaan dan pasar untuk kembar paralel 'klasik' setelah contoh bahasa Inggris. Hanya pendapat umum bahwa untuk bahagia dengan itu… setidaknya Anda tidak harus memiliki saudara kembar Inggris. Jajaran Yamaha XS 650 menjadi legendaris dan ikonik. Tetapi jika Anda dengan bangga melaporkan bahwa Anda memiliki Suzuki GR(D) 650 'Tempter'. Maka kesalahpahaman adalah bagian Anda. Oh, ya: Suzuki Inggris kembar baru saja diluncurkan terlambat untuk menjadi sukses.
Suzuki GRD 650 adalah desain canggih yang berasal dari GS450
Suzuki GR 650 didukung oleh twin paralel DOHC empat langkah berpendingin udara dengan dua katup per silinder. Mesin ini memiliki poros engkol 180 ° dengan penyeimbang yang digerakkan oleh roda gigi dan bak basah. Karburatornya ada dua Mikuni CV BS36SS. Untuk menciptakan pusaran pada campuran udara-bahan bakar, Suzuki menambahkan sub-intake port yang menghubungkan venturi karburator ke intake port tepat di atas kepala katup. Suzuki mengklaim bahwa ini memungkinkan GR 650 berjalan dengan campuran yang lebih ramping dari biasanya, yang meningkatkan penghematan bahan bakar. Dua semburan oli memberi piston bonus pendinginan yang signifikan pada kecepatan engine yang lebih tinggi.
Roda gila yang cerdas
Suzuki dengan cerdik menampilkan roda gila dua tahap yang menggunakan kopling sentrifugal untuk melepaskan roda gila sekunder di atas 3.000 rpm, secara efektif mengurangi massa roda gila. Ini dimaksudkan untuk meredam getaran dan memberikan start yang lebih mudah pada putaran rendah dan meningkatkan responsivitas pada putaran yang lebih tinggi.
Suzuki GR 650 Tempter dianggap sebagai kendaraan roda dua yang tangguh. Kurva performa mesin pada kecepatan yang relatif rendah memungkinkan pengendaraan yang malas. Tidak perlu pindah gigi untuk membuat mesin berjalan mulus. Tapi switching melakukan lima kecepatan teladan. Dalam uji coba baru-baru ini, sasis yang dirancang dengan nyaman dan penanganan alat berat yang baik di tikungan yang sempit dengan tingkat kelonggaran yang relatif tinggi dan stabilitas garpu dicatat sebagai hal yang menyenangkan. Berbeda dengan contoh Inggris, bagaimanapun, Suzuki lebih merupakan sepeda untuk tur santai dan jelajah. Berat trotoar si kembar juga berperan dalam hal ini. Peringatan untuk penyebaran turis adalah bahwa kapasitas tangki tidak terlalu besar.
Suzuki GR 650 dijual dalam dua level trim
GR 650D dan GR 650X. GR 650X hadir dengan roda kawat tradisional, skema cat monokromatik dan garpu depan yang tidak dapat disesuaikan. Suzuki GR 650D mendapat skema cat two-tone, cast alloy wire wheels, lampu berjalan ekstra di bawah lampu depan dan suspensi udara tambahan yang dapat disesuaikan di bagian depan.
Titik lemah
Hampir 50% dari semua model GR, terutama model tahun-tahun awal, mengalami pitting pada pasangan gigi ketiga, penyakit yang sudah kita kenal dari T500. Stator alternator sering cenderung korsleting. Unit penyearah regulator juga sering rusak.
Kran bahan bakar yang digerakkan diafragma: Bahkan dengan kebocoran kecil (terlihat saat selang bahan bakar dilepas), bahan bakar dapat mengalir melalui saluran masuk ke ruang bakar dan batang penghubung dapat menekuk dengan mudah saat starter dioperasikan jika ring piston disegel dengan benar (benturan bahan bakar) setelah lama berhenti. Dan kita juga tahu fenomena itu dari Suzuki XV800.
Dengan volume 12 liter, tangki terlalu kecil untuk jarak yang lebih jauh.
Anda tidak akan sering menemukan Suzuki ini. Dan kemudian Anda tiba-tiba melihat dua untuk dijual. Satu-satunya masalah adalah bahwa gudang sudah cukup. Jika Anda menemukannya, itu tidak akan menghabiskan banyak uang. Jadi pergi untuk puncak. Dan kemudian pikirkan maks 1.750 euro. Jadi siapa bilang mengemudi klasik menjadi tidak terjangkau?
Mereka adalah penyakit yang 'dikenal'. memiliki 15 orang Jepang dan mereka semua memiliki stator yang terbungkus oli motor. Itu berarti: paparan panas/dingin/bahan kimia dan di samping itu, penundaan penyegaran kadang-kadang, serpihan logam menjadi bencana bagi insulasi dan korsleting Anda ada di sana. Regulator tegangan dibangun untuk 'menyala' arus kelebihan kapasitas melalui perpindahan panas dari udara luar. Terlalu banyak insulasi termal, perpindahan panas yang buruk, dan resep regulator/baterai yang terlalu panas! Bensin modern sangat berbahaya bagi karet/plastik. Lihat di sana: seluruh rute bahan bakar dari tangki ke bagian bawah piston, bagian-bagian bersentuhan: segel katup, jarum pelampung, pelampung, selang, diafragma, pompa diafragma, katup…. Semua menahan waktu tetapi lebih pendek dari yang dimaksudkan dan tepat ketika Anda berada di polder melewati Lelystad. Jika Anda mengingat hal ini dan menindaklanjutinya, Anda akan memiliki mesin yang andal selama bertahun-tahun yang akan datang.
Hai Maarten, Saya tidak tahu "stator dalam bivouacking oli motor" di sepeda motor Jepang. Pikiran Anda, saya tidak mengklaim bahwa hal seperti itu tidak ada, tetapi saya hanya tahu situasi di mana stator, dan karena itu juga rotor, dipisahkan dari minyak dari blok oleh cincin segel. Dari berbagai kembar klasik Inggris, yang statornya ditempatkan di sekitar pin engkol kiri, dan di dalam oli yang dianggap ada dari kasing utama di mana seringkali ventilasi bak mesin juga berkontribusi. Sistem kelistrikan dari pabrikan Lucas yang tidak terlalu dihormati itu juga mengandung "sistem suar" yang Anda gambarkan dalam bentuk dioda Zener dan radiator aluminium. Sebuah sistem primitif yang menyedihkan dimana dinamo selalu bekerja dengan kekuatan penuh (dan karena itu juga mengambil tenaga untuk roda belakang) dengan mengubah keseimbangan menjadi panas bahkan ketika baterai diisi. Keuntungannya adalah murah untuk direalisasikan, argumen yang menentukan bagi merek-merek Inggris pada saat itu. Dan ya, itu berhasil, kurang lebih. Salah satu elemen yang membuat sepeda motor Jepang mendominasi pasar dunia adalah sistem kelistrikannya, yang sejak awal memiliki kualitas lebih tinggi, dan segera dirancang dengan lebih cerdas. Saya tidak mengetahui adanya konstruksi 'heat sink' pada sepeda Jepang yang telah saya kendarai dan pelihara. Satu-satunya cacat listrik yang saya miliki dengan sepeda Jepang adalah korsleting pada kabel di headset, kombinasi tekanan mekanis dan isolasi yang ketinggalan zaman. Tapi saya mungkin beruntung dan karena itu mengendarai Honda NTV24 yang sekarang berusia 650 tahun setiap minggu tanpa khawatir.
Saya telah bekerja di sebuah toko sepeda motor di Westland selama 30 tahun dan juga melihat sepeda motor lewat, tetapi tidak meninggalkan kesan apapun pada saya. 🙂
Ini mengejutkan saya bahwa kemungkinan kekurangan disebutkan yang belum pernah saya alami dengan sepeda Jepang mana pun. Memang, saya belum melakukan cukup banyak mil dengan Yamaha SRX untuk mengalami kekurangan gigi kelima yang sudah dikenal. Tapi stator hubung singkat dan penyearah hebat; itu baru bagi saya. Saya rasa penampilan Soes ini, yang tidak saya ketahui, sudah terlalu jauh ke arah 'Chopper Jepang', yang menurut saya adalah ikon gaya selera tahun 80-an. Bagi saya itu adalah penjelasan mengapa produk ini tidak terlalu populer, dan tentu saja bukan sebagai pengganti English Twin klasik, yang pada akhirnya harus bergantung pada penampilan.
Tapi roda gila seperti itu? Anda selalu belajar sesuatu yang baru!